Eine kritische Analyse zu Digitalisierung und Elektromobilität

Dieselauto, Foto: Stefan Groß

Die Menschheit steht heute technologisch in verschiedener Hinsicht an einem Scheideweg. Einerseits geht es um die beste Technologie für die Mobilität der Zukunft. Und es geht auch vor allem um jenen gefährlichen, industriellen Hype, der „Digitalisierung“ genannt wird. Selbstfahrende Autos sind der in der Öffentlichkeit deutlichste Aspekt davon. Ich möchte hier einige kritische Anmerkungen dazu loswerden. Wie in jeder Branche, werden am Ende Billiganbieter solcher selbstfahrenden Autos auf den Markt drängen. Bei tausenden verschiedener Verkehrssituationen, die selbstfahrende Autos, wie jeder menschliche Fahrer, zu bewältigen haben, lassen sich vollständige Sicherheitsstandards für solche Fahrzeuge praktisch nicht formulieren und überprüfen. Das betrifft vor allem auch kritische Situationen, die auf den Teststrecken nur sporadisch anfallen. Jedes individuelle selbstfahrende Auto, nicht nur jeder Prototyp, müsste ja von TÜV gelegentlich auf seine Fahrtüchtigkeit überprüft werden. Die Sicherheit der Fahrzeuge wird erst messbar, wenn die Opfer schon auf den Friedhöfen liegen. Terroristen könnten Kommunikationssysteme selbstfahrender Autos hacken und Massenkarambolagen erzeugen. Die Billigwagen werden andauernd Unfälle hervorbringen und zwar vor allem solche, an die bisher niemand gedacht hat. Man kann sich also nicht durch Vorsicht dagegen schützen. Der zusätzliche Material- und Energieverbrauch für den selbstfahrenden Autopark werden immens sein. In jedem selbstfahrenden Auto muss ein Hochleistungscomputer laufen.

Wieder steht zu befürchten, dass – wie heute beim Dieselskandal – die Automobilindustrie es verstehen wird, negative Folgen auf die Öffentlichkeit abzuwälzen. Der Hype um die Digitalisierung erinnert so stark an die Atomeuphorie zu Mitte des letzten Jahrhunderts. Wenn man dann zurück rudern will, werden immense Kosten anfallen.

Eine funktionierende Technologie verspricht industriellen Erfolg. Aber genauso bringt eine teure Technologie, die auf Sand gebaut ist, große Verluste. Das sieht man jetzt gerade beim Wasserstoffauto. Milliarden wurden investiert. Aber die Fahrzeuge haben wegen der hohen Kosten des Platins, das für die Brennstoffzellen (3000 Euro pro Zelle) gebraucht wird am Markt keine Chance. Laut Handelsblatt würden die ganzen Platinreserven der Erde verbraucht, wenn man alle Autos und LKW auf die Wasserstofftechnologie mit den heutigen Brennstoffzellen umstellen würde („Warum das Wasserstoffauto das Klima nicht rettet“, 18.8.2017). BMW ist 2009 aus dieser Technologie ausgestiegen, weil die Entwicklung zu teuer wurde.

Generell kann man sagen, dass die Automobilindustrie immer Mobilitätsvarianten propagieren wird, bei denen sie die horrenden Gewinne einfahren kann, die sich ergeben, wenn die ganze Fahrzeugflotte ausgetauscht werden muss. Dies ist aber gar nicht nötig.
Eigentlich ließe sich das Mobilitätsproblem der Zukunft material- und energiesparend (also ohne Austausch der Fahrzeugflotte) lösen, indem einfach die heutige Dieselfahrzeugflotte mit dem sauberen synthetischen Diesel der Firma „sunfire“ aus Dresden weiter betrieben wird. Dieser Kraftstoff, der voll kompatibel zu den heutigen Dieselfahrzeugen ist, kann mittels solarer elektrischer Energie mit einem Wirkungsgrad von 65% – 70% aus in der Luft enthaltenem CO2 und Wasser hergestellt werden.

Scheinbar hat die Automobilindustrie eine stärkere Lobby in Berlin, als die Industrie, die synthetische Kraftstoffe herstellt. Denn es wird fast nur vom Wasserstoffauto gesprochen, wenn die Rede von einer Alternative zum reinen Elektroauto ist, aber nicht von der billigen Alternative synthetischen Diesels.

Elektrische Autos fahren erst nach 30000 – 100000 Kilometern die CO2 Emissionen, die bei der Produktion ihrer Batterien anfallen, als Einsparung wieder herein. Für synthetischen Diesel ist die CO2 Bilanz wesentlich besser, wenn auch der systemische solare Wirkungsgrad (der Wirkungsgrad, mit dem die Sonnenenergie von der Einstrahlung auf die Solarfläche bis zur mechanischen Energie genutzt wird) geringer ist, wenn man die Produktion der Fahrzeuge außer acht lässt. Hier eine kleine Übersicht des (maximalen heutigen) systemischen solaren Wirkungsgrades von vier Mobilitätsvarianten.
Elektrischer Antrieb: 31%
Synthetischer Diesel: 11%
Muskelkraft: 1,8%
Biodiesel: 0,14%

Muskelkraft und Biotreibstoff liegen beide so niedrig, weil dabei der solare Wirkungsgrad durch den maximalen Wirkungsgrad der Photosynthese von 6% begrenzt wird. Beim synthetischen Diesel gegenüber dem Elektroantrieb verringert sich der Wirkungsgrad vor allem deshalb, weil Dieselmotoren nur den halben Wirkungsgrad haben, wie Elektromotoren. Der systemische solare Wirkungsgrad sagt nichts direkt über die CO2-Bilanz aus. Er gibt dafür Auskunft darüber, wie effizient die jeweilige Mobilitätsvariante die auf der Welt verfügbaren Solarflächen nutzt. Letzteres ist ein wichtiges Kriterium bei der Auswahl des Antriebssystems für die zukünftige Mobilität (da ja die verfügbaren Solarflächen für die gesamte weltweite Fahrzeugflotte reichen müssen). Dabei ist zu berücksichtigen, dass wenn Solarflächen für pflanzliche chemische Energie benötigt werden, dies stets zu einer Bodenkonkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion führt. Biodiesel fällt damit heraus, denn dieser ist sowohl besonders Flächen-ineffizient und führt zugleich zu Bodenkonkurrenz zwischen Nahrungsmittelproduktion und Energieproduktion. Die Frage ist also: Nimmt man den Rohstoffverbrauch und den Energieverbrauch bei der Produktion des Akkus für Elektrofahrzeuge um der hohen Effizienz im Betrieb willen in Kauf oder setzt man besser synthetischen Diesel ein, der auf der Produktionsseite der Fahrzeuge viel effizienter ist (schon weil die Fahrzeugflotte gar nicht ausgetauscht werden muss), der jedoch deutlich weniger effizient im Betrieb ist?

Synthetischer Diesel verbrennt rußfrei. Der Zielkonflikt zwischen Reduktion der Rußemissionen und der Stickoxidemissionen wird daher aufgehoben. Das heißt, dass die Stickoxidemissionen bei Dieselfahrtzeugen durch die Verwendung synthetischen Diesels erheblich gesenkt werden können (ohne dass deshalb Ruß emittiert wird). Es ist nun die Frage, ob dieser Vorteil schon durch passende Einstellung der Motoren der vorhandenen Dieselfahrzeuge genutzt werden kann oder erst mit baulich veränderten Motoren?
Die ökologische Bilanz des synthetischen Diesels kann dadurch weiter verbessert werden, dass er zu Spitzenzeiten der Produktion der erneuerbaren elektrischen Energie hierzulande hergestellt wird oder in sonnenreichen Wüstenregionen, wo mit hoher Effizienz solarer Strom erzeugt wird.
Für Elektroautos wird zur Zeit ein neuer Akku entwickelt. Es handelt sich um einen Nickel-Zink-Akku, der verspricht bei gleichen Leistungsdaten, wie ein Lithium-Akkumulator, mit einem deutlich geringeren Gewicht aufzuwarten. Die Rohstoffe, aus denen er hergestellt wird sind auch billiger, bzw. verfügbarer und er gerät weniger leicht in Brand. Ich bin der Meinung, dass die weitere Entwicklung der Speichertechnologie für Elektroautos – in Bezug auf Gewicht, Preis (Rohstoffverfügbarkeit), Energieverbrauch bei der Herstellung – abgewartet werden sollte, bevor Elektroautos in großem Umfang auf die Straße gebracht werden. In jedem Fall ergibt die Alternative synthetischen Diesels, dass ein Zulassungsverbot für Autos mit Verbrennungsmotoren ganz unbegründet ist. Vielmehr liegen hier verschiedene Alternativen für zukünftige Mobilität vor und es ist zur Zeit völlig unklar und hängt auch von der Gewichtung der Kriterien ab, welche letztlich die bessere ist. Gewiss hat der synthetische Diesel den Vorteil Mobilität langer Reichweite zu erhalten. Vielleicht werden beide Alternativen, je nach Fahrzeugzweck (Stadtauto oder Traktor oder Fernbus), Anwendung finden.

Es ist jedenfalls ein wichtiger Punkt, auf den mich meine westafrikanische Freundin, Isatou Samura, hingewiesen hat: Die CO2 Emissionen und die gesamte Umweltbelastung, sowie der Rohstoffverbrauch bei der Produktion neuer Fahrzeuge und der Fabrikationseinrichtungen, die diese Fahrzeuge produzieren und des ganzen Windenergieparks und der neuen Stromtrassen. Zum Beispiel werden bis zum Jahr 2050 nach Berechnungen französischer Wissenschaftler etwa 40 Millionen Tonnen Kupfer zusätzlich zum heutigen Verbrauch benötigt, um die erneuerbaren Energien und ihre Anwendungen auszubauen (Deutschlandfunk, Michael Faulmüller: „Kupfer – Element der Zwietracht“, 18.7.2017).

Die Welt ist multidimensional, multifunktional und multikausal. Dies berücksichtigt Politik oft nicht. Rohstoffverbrauch, Umweltverschmutzung (beim Rohstoffabbau) und CO2 Emissionen müssen in einem Bild zusammen gesehen werden. Auch die Klimaerwärmung und das Bevölkerungswachstum werden oft gegeneinander ausgespielt, statt sie als zwei Ursachen von Armut zusammen zu sehen. In Bezug auf die Digitalisierung bedeutet die obige philosophische Bemerkung, dass auch hier die ganze Komplexität des Problems gesehen werden muss. Es steht zu befürchten, dass menschliches Versagen am Steuer nur durch menschliches Versagen bei der Entwicklung und Produktion der Technik ersetzt wird. Programmierfehler, kalte Lötstellen, Unterschätzung von Hackerangriffen, Rohstoffverbrauch, Energieverbrauch sind all die Dimensionen, die bedacht werden müssen. Digitalisierung und Reduktion von CO2-Emissionen widersprechen sich eigentlich diametral. Schon heute verbraucht das Internet 3% des weltweit produzierten Stroms. Am Anfang der industriellen Revolution gab es diese Unfälle durch geplatzte Dampfkessel. Diese Phase steht uns jetzt auch bei der Digitalisierung bevor. Gewiss mögen die Bemühungen in Sicherheitsbelangen gegenüber den Anfängen der industriellen Revolution sehr gestiegen sein. Eine Dampfkesselexplosion im Jahre 1866 in Mannheim hat ja gerade zum Aufkommen der technischen Überwachung geführt. Aber auch die Komplexität der Anwendungen ist extrem gestiegen. Und die Technikeuphorie hat sich kaum verringert. In einer modernen demokratischen Gesellschaft haben die Menschen ein Recht darauf, vor negativen Technikfolgen geschützt zu werden. Und das Versagen des Staates in anderen Bereichen, wie zum Beispiel bei der Gfährderbewertung und beim Dieselskandal, lässt auch bei der Digitalisierung nichts gutes erwarten. Die Explosion des Space Shuttle hat bereits gezeigt, dass es Grenzen der Komplexität gibt, die noch beherrscht werden kann.

Eine angemessene Industriepolitik kann nicht auf Wunschdenken und Technikeuphorie gegründet sein. Sie muss aus einer breiten, substantiellen öffentlichen Debatte hervorgehen, in der im Falle selbstfahrender Autos sowohl die Frage der Fahrsicherheit, als auch ökologische Belange zur Sprache kommen. Meinen kleiner Text hier verstehe ich als einen Beitrag dazu. Erst einmal muss es um die Frage gehen, ob selbstfahrende Autos überhaupt erlaubt werden sollen.

Politiker winken praktisch jedes industrielle Projekt, das verspricht Arbeitsplätze zu schaffen, mit einer Zwanghaftigkeit durch, die Besorgnis erregend ist. Es scheint fast so, als ob unsere politische Elite von einer Zwangsneurose oder Psychose getrieben wird. Aber selbstfahrende Autos werden gar nicht benötigt, um das Arbeitsplatzproblem der Gegenwart zu lösen. Die „Heilung der Spaltung“ (wie der Schweizer Psychoanalytiker Carl Gustav Jung es genannt hat), liegt einfach in einer fundamentalen Analyse des heutigen Kapitalismus. Einer Analyse, aus der die Lösung des Arbeitsplatzproblems durch eine neue globale Finanzarchitektur in natürlicher Weise hervorgeht. Siehe dazu das unten angegebene Essay.

In jedem Fall werden die Extravaganzen der Digitalisierung zu einer zunehmenden Ungleichheit zwischen Arm und Reich, zwischen selbstfahrenden Autos für die Besserverdienenden und Menschen, die ihre Grundbedürfnisse nicht decken können, führen. Die Kluft zwischen den Entwicklungsländern und den Industrieländern wird sich weiter vergrößern. Hierzulande werden Vermieter durch Knebelverträge ihren Mietern digitale Geräte aufzwingen, mit denen sie die Mieter überwachen können oder womit sie lukrative Werbeverträge abschließen. Quantencomputer werden es Kriminellen ermöglichen fast jedes System zu hacken. Nadar Zafir, ein ehemaliger General der israelischen Armee, der auf dem Gebiet der Internetsicherheit nun als Unternehmer tätig ist, sagt: „Das Rennen mit den Hackern um die ausgefeilteste Technik wird nie zu Ende sein. Bei diesem Thema wird man sich nicht mehr zurücklehnen können.“ (FAZ, Carsten Knop: „Gemeinsam gegen die Hacker“, 22.1.2015). Es können also auch in Zukunft nicht alle Internetverbindungen und Daten immer zu 100% geschützt werden. Deshalb wird der übliche Opportunismus der Politik gegenüber der Wirtschaft zu einer zunehmend verrückteren Welt für die normalen Menschen führen.
Und dies alles doch im Grunde, weil ein disfunktionales globales Finanzsystem nicht genügend Arbeitsplätze für Grundbedürfnisse schafft. An diesem Punkt setzt mein nachstehend angegebenes kurzes Essay über eine neue globale Finanzarchitektur an.

Tabula Rasa – Zeitung für Gesellschaft und Kultur, Alexander Sigismund Gruber: „Ein Paradigmenwechsel in der Ökonomie: Für eine neue, globale Finanzarchitektur“, 13.12.2016.

Vertiefendes Essay über eine globale Strategie für das 21. Jahrhundert.
Dreamscultureblog (WordPress), Alexander Sigismund Gruber: „A PARADIGM CHANGE OF ECONOMY: TOWARDS A NEW GLOBAL FINANCIAL ARCHITECTURE (Plus)“, 21.5.2016.

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