Kaum ein industriepolitisches Thema wurde in Deutschland so lange mit falscher Eindeutigkeit behandelt wie das sogenannte Verbrenner-Aus. Jahrelang klang die Debatte, als müsse man sich zwischen Fortschritt und Rückschritt entscheiden, zwischen Elektromobilität und dem Festhalten an alter Technik. Inzwischen hat selbst die europäische Regulierung diese Einfachheit verlassen. Das Handelsblatt berichtete im Januar, dass die EU-Kommission ihren ursprünglichen Kurs bereits abgeschwächt hatte und Parlament sowie Mitgliedstaaten noch über den Vorschlag verhandeln müssen.
Die entscheidende Frage lautet deshalb nicht mehr, wer in der alten Schlacht recht hatte. Sie lautet, wie Politik nach mehreren Kursänderungen wieder Verlässlichkeit herstellen kann. Autohersteller planen Plattformen, Werke, Batteriefabriken und Zulieferketten über viele Jahre. Ein Staat, der Regeln in kurzen politischen Zyklen neu deutet, produziert Investitionsrisiken – selbst dann, wenn jede einzelne Kurskorrektur gute Gründe hat.
Die Wirklichkeit hat die Parolen eingeholt
Die EU-Kommission schlug Ende 2025 vor, die CO2-Vorgaben für 2035 flexibler zu gestalten. Die Süddeutsche Zeitung berichtete über Ausnahmen und Kompensationsmodelle, die auch Neuzulassungen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor über 2035 hinaus ermöglichen sollen. Wichtig ist dabei die juristische Präzision: Es handelt sich um einen Reformvorschlag im europäischen Gesetzgebungsverfahren. Wer heute sagt, das frühere Verbot sei schlicht „abgeschafft“, unterschlägt, dass Parlament und Mitgliedstaaten über die endgültige Form entscheiden.
Der politische Streit hat dennoch eine neue Lage geschaffen. Der Tagesspiegel berichtete im April, dass Union und SPD sich auf eine gemeinsame deutsche Position für weitere Verhandlungen in Brüssel verständigten. Das ist für die Industrie hilfreicher als ein deutscher Dauerstreit. Es löst aber nicht die Grundfrage, wie viele technologische Optionen regulatorisch offen bleiben und wie zugleich die europäischen Klimaziele erreicht werden sollen.
Interessant ist, dass einzelne Hersteller zeigen, wie stark der Markt sich bereits verschoben hat. BMW meldete für 2025 die Einhaltung verschärfter europäischer Flottenziele und einen hohen Anteil elektrifizierter Fahrzeuge, wie der Tagesspiegel im Januar berichtete. Wer daraus schließt, Regulierung sei überflüssig, macht es sich zu leicht. Wer daraus schließt, jede Öffnung für andere Antriebe sei Verrat an der Transformation, ebenso.
Die Debatte leidet darunter, dass zwei verschiedene Fragen ständig miteinander vermischt werden. Die eine lautet, wie schnell der Straßenverkehr seine Emissionen senken muss. Die andere lautet, mit welcher Technik dieses Ziel erreicht werden soll. Wer beides in einer einzigen Verbotsformel zusammenbindet, macht Klimapolitik unnötig verwundbar. Der Staat darf ambitionierte Ziele setzen. Je genauer er aber die technische Lösung vorschreibt, desto größer wird sein Risiko, Innovationen falsch einzuschätzen oder Entwicklungen zu spät zu erkennen.
Technologieoffenheit ist kein Freifahrtschein
Das Wort Technologieoffenheit wird in Deutschland gern so benutzt, als müsste Politik sich nur zurückziehen und der Markt erledige den Rest. Märkte funktionieren jedoch innerhalb politischer Regeln. CO2 hat einen Preis, Infrastruktur wird öffentlich mitfinanziert, Lade- und Stromnetze entstehen nicht von selbst. Die Aufgabe des Staates besteht darin, Ziele festzulegen und Pfade nicht häufiger als nötig zu verändern.
Das Handelsblatt hatte schon im Dezember über die Öffnung für Verbrenner, Hybride, E-Fuels und Biokraftstoffe im geplanten Autopaket berichtet. Solche Optionen können sinnvoll sein, wenn sie realistisch zur Emissionsminderung beitragen. Sie dürfen aber nicht zum Vorwand werden, Investitionen in Elektromobilität aufzuschieben. Europas Konkurrenten warten nicht darauf, bis Deutschland seine Grundsatzdebatte beendet hat.
Die größere Gefahr liegt daher weder im Elektroauto noch im Verbrenner. Sie liegt in regulatorischer Unberechenbarkeit. Ein Unternehmen, das heute auf eine politische Vorgabe investiert und morgen erfährt, dass sie unter neuem Druck umgeschrieben wird, reagiert irgendwann mit Zurückhaltung. Kapital hat kein Gedächtnis für gute Absichten, wohl aber für politische Risiken.
Für Hersteller ist dabei weniger entscheidend, ob eine Regel streng oder locker ist. Gefährlich ist das ständige Schweben zwischen beiden Möglichkeiten. Plattformen, Werke und Zulieferketten werden Jahre im Voraus geplant. Wer Investitionen zunächst politisch erzwingt und später den Eindruck erweckt, alles könne wieder zurückgedreht werden, produziert nicht Technologieoffenheit, sondern Unsicherheit. Eine Revision europäischer Regeln kann sinnvoll sein; sie muss dann aber so präzise ausfallen, dass daraus für Unternehmen ein neuer verlässlicher Pfad entsteht.
Industriepolitik braucht ein Ende der Kulturkämpfe
Das Handelsblatt schilderte im Dezember den Kommissionsvorschlag, Verbrenner über 2035 hinaus unter strikten Kompensationsbedingungen zuzulassen. Das ist kein Zurück in die Vergangenheit. Es ist der Versuch, Klimaziel und industriepolitische Realität neu zusammenzubringen. Ob der Mechanismus am Ende praktikabel ist, wird das Gesetzgebungsverfahren zeigen müssen.
Deutschland sollte diese Phase nutzen, um aus dem symbolischen Streit auszusteigen. Die Politik muss sich zu klaren Emissionszielen bekennen, Wettbewerb zwischen technisch ernsthaften Lösungen zulassen und zugleich Ladeinfrastruktur, Stromnetz und Batteriewertschöpfung ausbauen. Wer nur ein Verbot zurücknimmt, schafft noch keine Industriepolitik. Wer nur an einem Datum festhält, auch nicht.
Das Auto war in Deutschland nie bloß ein Produkt. Es ist wirtschaftliche Infrastruktur, kulturelles Symbol und Gegenstand politischer Projektionen. Etwas Nüchternheit täte dieser Debatte deshalb gut. Der Erfolg wird 2035 nicht daran gemessen werden, welche Seite eine Debatte gewonnen hat. Er wird daran gemessen, ob Europa noch wettbewerbsfähige Hersteller besitzt, seine Klimaziele erreicht und Bürger Fahrzeuge kaufen können, die technisch überzeugen und wirtschaftlich tragbar sind.
Zur Planungssicherheit gehört auch Ehrlichkeit gegenüber den Beschäftigten. Der Strukturwandel trifft nicht nur Vorstandsetagen, sondern Zuliefererregionen, Werkstätten und mittelständische Betriebe, deren Geschäftsmodelle eng am Verbrennungsmotor hängen. Manche Tätigkeiten werden verschwinden, andere entstehen. Politik kann diesen Wandel abfedern und Weiterbildung unterstützen, sie kann ihn aber nicht durch ein neues Etikett aufhalten. Wer heute so tut, als werde eine regulatorische Lockerung automatisch die alte industrielle Welt konservieren, verspricht etwas, das kein Gesetz garantieren kann.
Umgekehrt wäre es falsch, jeden Zweifel an einem konkreten EU-Instrument als Angriff auf Klimaschutz zu behandeln. Klimapolitik muss sich an tatsächlichen Emissionen messen lassen. Wenn alternative Kraftstoffe, Hybride oder neue technische Lösungen einen belastbaren Beitrag leisten, sollten sie nicht aus symbolischen Gründen ausgeschlossen werden. Entscheidend bleibt, dass die Regeln langfristig gelten und Investitionen nicht nach jeder Wahl neu bewertet werden.
Der Verbraucher wird in dieser Debatte zu oft nur als Objekt staatlicher Lenkung betrachtet. Er entscheidet jedoch nach Preis, Alltagstauglichkeit, Ladeinfrastruktur, Wiederverkaufswert und Vertrauen in die Technik. Wenn Elektromobilität überzeugt, braucht sie auf Dauer weniger moralischen Druck. Wenn sie an bestimmten Stellen noch nicht überzeugt, sollte Politik die Hindernisse beseitigen, statt die Skepsis der Käufer zu beschimpfen. Klimaziele werden politisch stabiler, wenn Bürger den Wandel als technischen Fortschritt erleben und nicht als Katalog wechselnder Verbote.
