Eine Boeing 787 von Vietnam Airlines hob in München erst ungewöhnlich spät ab, kehrte beschädigt zurück und musste abgeschleppt werden. Alle Insassen blieben unverletzt; die Flugunfallermittler rekonstruieren nun Ursache und Cockpitentscheidungen.
Der Flug VN34 sollte ein gewöhnlicher Langstreckenflug von München nach Hanoi werden. Dann rollte die Boeing 787 von Vietnam Airlines immer weiter über die südliche Startbahn, länger, als Beobachter es von einem startenden Dreamliner gewohnt sind. Staub stieg am Ende der Piste auf. Wenig später war klar: Dieser Start würde nicht einfach in der Statistik des Flughafens verschwinden.
Die Süddeutsche Zeitung berichtete, dass die Maschine über das Ende der befestigten Startbahn hinausgeriet und Teile der Flugfeldbefeuerung beschädigte. BILD nannte 259 Menschen an Bord und schrieb, das Flugzeug sei erst rund 120 Meter hinter dem eigentlichen Ende der Piste vollständig in der Luft gewesen. Diese Entfernung ist eine Medienangabe; die genaue Rekonstruktion liegt bei den Ermittlern.
Die Boeing stieg weiter, statt sofort wieder zu landen. Reuters meldete, dass sie mehr als zwei Stunden in der Luft blieb, um Treibstoff zu verbrauchen. Bei einem Langstreckenflug ist das Startgewicht hoch; vor einer Rückkehr kann es notwendig sein, Gewicht abzubauen. Schließlich setzte die Maschine wieder in München auf. Alle Insassen blieben unverletzt.
Erst nach der Landung wurde das ganze Ausmaß der technischen Probleme sichtbar. Reifen und Fahrwerk waren beschädigt, Reifenteile lagen auf der Bahn. Das Flugzeug konnte die Piste nicht mehr aus eigener Kraft verlassen und musste abgeschleppt werden. Für den Flughafen hieß das: sperren, räumen, beschädigte Infrastruktur prüfen, Verkehr umleiten.
WELT berichtete, dass der Betrieb am Sonntagmorgen wieder normal lief. Bis dahin hatte der Zwischenfall Verspätungen verursacht und eine Bahn zeitweise unbrauchbar gemacht. Solche Stunden sind an einem Großflughafen mehr als ein logistisches Ärgernis. Jede gesperrte Piste verändert die Taktung von Starts und Landungen, Anschlussflüge geraten unter Druck, Crews und Bodenpersonal müssen neu disponieren.
Warum hob die Boeing so spät ab?
Die entscheidende Frage ist bis heute nicht durch ein Video zu beantworten: Warum benötigte die Boeing diesen ungewöhnlich langen Startlauf? Der Flughafen konnte zunächst nicht sagen, ob ein Problem an Reifen oder Fahrwerk schon vor dem Abheben bestand oder ob die Schäden erst entstanden, als die Maschine den regulären Bahnbereich verließ. Genau diese Reihenfolge ist für die Untersuchung entscheidend.
Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung wurde eingeschaltet. Damit beginnt ein Verfahren, dessen Tempo sich von der Nachrichtenlage unterscheidet. Während Videos in Minuten millionenfach angesehen werden können, werden Flugschreiber ausgelesen, technische Systeme geprüft, Wartungsunterlagen gesichtet und Aussagen der Beteiligten miteinander verglichen. Ein belastbarer Bericht entsteht nicht aus dem auffälligsten Bild, sondern aus vielen Datenpunkten, die zusammenpassen müssen.
WELT zitierte den Luftfahrtexperten Heinrich Großbongardt mit einer sehr scharfen Einschätzung: München sei nur knapp an einer Katastrophe vorbeigekommen. Das ist die Bewertung eines Experten, nicht das Ergebnis der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung. Großbongardt verwies zugleich auf Flugdatenschreiber und Cockpit-Stimmenrekorder – also auf jene Quellen, aus denen sich später rekonstruieren lässt, welche Anzeigen die Crew hatte und welche Entscheidungen wann getroffen wurden.
In der Berichterstattung tauchte außerdem der Hinweis auf, dass Bremsen auf der rechten Seite vor dem Start teilweise blockiert gewesen sein könnten. Auch das war am Montag kein amtlich bestätigter Abschlussbefund. Die Versuchung ist groß, aus einem spektakulären Bild sofort eine einfache Ursache zu machen. Luftfahrtuntersuchungen funktionieren anders. Sie legen technische Daten, Wartungsunterlagen, Funkverkehr, Cockpit-Aufzeichnungen und Spuren am Boden übereinander.
Die heikle Frage des Startabbruchs
Besonders heikel ist die Frage nach einem möglichen Startabbruch. Für jeden Abflug werden Leistungswerte berechnet: Gewicht, Wetter, Bahnzustand und weitere Faktoren fließen ein, daraus ergeben sich Geschwindigkeiten und Entscheidungspunkte. Welche Werte für VN34 galten, was die Besatzung sah und ob sie überhaupt noch in einem sicheren Bereich hätte abbrechen können, ist öffentlich nicht geklärt. Wer aus der Länge des Videos allein eine Antwort ableitet, weiß mehr als die Ermittler.
Münchens Start- und Landebahnen sind jeweils rund vier Kilometer lang. Dass eine Maschine mit dieser verfügbaren Strecke über das reguläre Ende hinauskommt, erklärt die Aufmerksamkeit, ersetzt aber keine technische Bewertung. Der Startweg hängt vom Gewicht des Flugzeugs, der Triebwerksleistung, Wind, Temperatur, Bahnzustand und der Konfiguration der Maschine ab. Genau deshalb ist die Frage nach dem Startabbruch so kompliziert: Eine Entscheidung, die von außen spät wirkt, kann im Cockpit an berechnete Geschwindigkeiten und wenige Sekunden gebunden sein.
Reuters gab die Erklärung von Vietnam Airlines wieder, die Besatzung habe die vorgeschriebenen Verfahren eingehalten und sicher in München gelandet. Die Fluggesellschaft kündigte an, mit den Behörden zusammenzuarbeiten. Das ist die Position der Airline; auch sie wird sich an den späteren Untersuchungsergebnissen messen lassen müssen.
Nach der Landung musste die beschädigte Boeing von der Bahn entfernt werden, bevor der Flughafen wieder vollständig in den Normalbetrieb zurückkehren konnte. Reifenteile und beschädigte Elemente der Flugfeldbefeuerung wurden beseitigt, betroffene Flächen kontrolliert. Für Passagiere anderer Flüge zeigte sich der Vorfall vor allem in Verzögerungen. Für die Ermittler begann dort erst die eigentliche Arbeit: Welche Spur entstand beim Start, welche bei der Landung, und welche war möglicherweise schon vorher vorhanden?
Keine pauschalen Zweifel am Dreamliner
Der Dreamliner selbst sollte aus dem Ereignis nicht vorschnell zum Verdächtigen gemacht werden. Großbongardt warnte ausdrücklich davor, aus diesem einzelnen Vorfall ein grundsätzliches Sicherheitsproblem der Boeing-787-Reihe abzuleiten. Im Mittelpunkt steht dieser konkrete Flug, nicht eine pauschale Erzählung über einen Flugzeugtyp.
Was bleibt, ist ein Start, der wenige Sekunden länger dauerte, als es sich ein Flughafen wünschen kann, und deshalb noch lange untersucht werden dürfte. 259 Menschen kamen unverletzt wieder ins Terminal. Das ist der gute Teil der Geschichte. Der andere liegt jetzt bei den Flugunfallermittlern – in Daten, Aufzeichnungen und den Spuren einer Boeing, die München verließ, obwohl die Startbahn unter ihr bereits zu Ende war.
