Die deutsche Autoindustrie verliert Zeit, Marktanteile und Arbeitsplätze. Der Streit um das Verbrenner-Aus wird dabei zum Ersatz für die eigentliche Frage: Kann Deutschland noch gute Autos für die Welt von morgen bauen? EIn Kommentar von Stefan Groß-Lobkowicz.
Die Krise trägt einen Münchner Namen
BMW galt lange als jener deutsche Hersteller, der den Wandel besser beherrschte als andere. Nun berichtet die WELT über den Abbau von rund 8.000 Stellen im Bürobereich und über wachsenden Druck, besonders in China. Die Süddeutsche Zeitung kommentierte, BMW habe die Lage zu lange schöngeredet.
Das ist mehr als ein Unternehmensproblem. Wenn ausgerechnet ein Hersteller mit starker Marke, hoher Marge und technischer Kompetenz ins Rutschen gerät, sollte Berlin nicht nur über Übergangsfristen sprechen. Die deutsche Autoindustrie steht vor einem Wettbewerb, in dem Software, Batterien, Kosten und Geschwindigkeit ebenso wichtig sind wie Motorenbau.
Das Verbrenner-Aus ist zum Fetisch geworden
Befürworter behandeln den europäischen Ausstieg aus neuen Verbrennern als moralische Bewährungsprobe. Gegner versprechen, mit einer Korrektur lasse sich die alte Stärke zurückholen. Beide Seiten übertreiben. Die Tagesschau und das ZDF haben die politischen Fronten beschrieben.
Technologieoffenheit ist sinnvoll, wenn sie echte Innovation ermöglicht. Sie wird zur Ausrede, wenn sie nur den Abschied von einer komfortablen Vergangenheit vertagt. China wartet nicht darauf, dass Europa seine Flottengrenzwerte neu sortiert. Chinesische Hersteller verbessern Reichweite, Software und Preise in einem Tempo, das deutsche Konzernentscheidungen alt aussehen lässt.
Arbeitsplätze schützt man nicht mit Nostalgie
Markus Söder und andere fordern eine Wende beim Verbrenner. Sie treffen damit ein berechtigtes Gefühl: Politik darf nicht durch Regulierung eine Industrie schwächen, ohne Alternativen aufzubauen. Doch Arbeitsplätze bleiben nicht erhalten, weil ein Datum verschoben wird. Sie bleiben, wenn Unternehmen Produkte entwickeln, die Kunden kaufen, und wenn der Standort ihre Herstellung erlaubt.
Dazu gehören wettbewerbsfähige Energiepreise, weniger Bürokratie, Forschung, Ladeinfrastruktur und eine europäische Rohstoffstrategie. Dazu gehört auch, dass Managementfehler benannt werden. Die Politik ist nicht schuld, wenn Konzerne Software unterschätzen oder Märkte falsch lesen. Umgekehrt können Manager nicht jede eigene Versäumnis unter dem Begriff Regulierung entsorgen.
Deutschland braucht eine Autoidee, keine Antriebsreligion
Der Staat sollte Ziele setzen: weniger Emissionen, mehr Wertschöpfung, technologische Souveränität. Den Weg dorthin muss er offenhalten, solange Verfahren nachweislich klimafreundlich und marktfähig sind. Gleichzeitig darf er keine Technologie künstlich beatmen, nur weil sie politisch vertraut ist.
Die 8.000 Stellen bei BMW sind ein Warnsignal. Noch ist Deutschland Autoland. Aber dieser Titel ist keine Erbschaft, sondern eine tägliche Prüfung. Wer den Konflikt auf Verbrenner gegen Elektro reduziert, diskutiert über das Lenkrad, während andere längst das ganze Fahrzeug neu erfinden.
China ist kein Betriebsunfall
Die deutsche Industrie hat China lange als Markt betrachtet, in dem sich westliche Technik zu hohen Preisen verkaufen ließ. Nun kommen Fahrzeuge, Batterien und digitale Systeme aus China zurück und setzen europäische Hersteller unter Druck. Das ist nicht nur das Ergebnis staatlicher Subventionen, sondern auch einer industriellen Lernkurve, die in Deutschland unterschätzt wurde.
Zölle können unfairen Wettbewerb begrenzen, aber keine fehlende Innovation ersetzen. Europa braucht Schutz gegen Dumping und gleichzeitig mehr eigenen Mut. Wer nur Mauern baut, verteuert den Rückstand. Wer sie völlig öffnet, riskiert industrielle Abhängigkeit. Die Kunst liegt in einem Wettbewerb, der hart bleibt und strategische Interessen kennt.
Die Beschäftigten brauchen dabei mehr als Abfindungen. Der Umbau verlangt Weiterbildung in Software, Leistungselektronik und Datenanalyse, und zwar bevor Stellen verschwinden. Staat und Unternehmen sollten Qualifizierung gemeinsam finanzieren, aber klare Ergebnisse verlangen. Wer aus einem Motorenwerk nur ein sozial abgefedertes Museum macht, hat den Strukturwandel nicht gestaltet. Die industrielle Zukunft entscheidet sich daran, ob aus vorhandener Ingenieurskunst neue Produkte entstehen.
